东软睿驰最集中的研发中心地方在沈阳，在武汉、重庆、广州、上海设分公司，为的是与辐射的OEM有深度的合作。

Q1：我们做基础软件、中间件的产品比较抽象，这个赛道整个竞争的壁垒和门槛是什么？我们在这个赛道里面的核心优势是什么？

曹斌：我觉得中间件和基础软件是未来发展广义操作系统中很重要的基石，这块数量应该不会太多，可能一到两家主流的。原因是芯片需要跟基础软件对接，开发成本都是从商业层面的，不创造新的价值，只是做了适配和匹配的工作、调试测试的工作，未来一定是成本越低越好。做基础软件的门槛，第一是中间件的 未来的门槛，一是技术门槛。很多软件公司没有意识到中间件的作用，没有做中间件的生意，而我们在成立之前做这件事情，已经做了九年的时间。

第二个是成熟度。因为汽车对于可靠性要求非常高，要证明我要用你的软件，的稳定可靠性？会不会死机和出现异常？我们初估已经差距了1000万的控制器在量产车上跑，可能每台车上都有。我们的控制器里面的适配软件数量很多，量产的经验很丰富，就不用证明可靠了，已经有头部车企用了，可靠性是一个门槛。

第三是生态。主机厂想选择一个基础软件，有多少家芯片支持你呢？这个芯片的适配过去都是一年一年发展出来的，现在国际国内的主流芯片也好，有些冷门的芯片已经支持了，这个数量很庞大。由于支持的多，或者支持我的多，这也变成了门槛。

未来还有应用的门槛，比如能够支持的技术公司，芯片上下游的数量，这个门槛还是靠时间积累的，因为每件事从可靠性到生态都是需要时间的长度，所以先发优势很重要。东软睿驰在生态方面已经走在前列，已经做算法和创新功能的公司们一起合作，为主机厂做集成的业提供了很多集成机会。

Q1：您提到前期的竞争在技术好坏，技术的体现上除了功能可靠性还有像一些硬件产品会有性能参数的指标，我们的软件产品有这方面的设计吗？

曹斌：软件也有，在通信，CPU的负荷，资源利用需都是主机厂和Tier1供应商非常关注的特性。传统的看通信是不是稳定可靠，性能优秀，延迟是不是达标？现在有以太网专门的性能指标测试的，像TC8这种测试集，有非常多的指标去看你的兼容性和性能。

Q2：现在很多公司开始在追求软件方面的智能化，包括软件方面的垂直整合。您作为软件的头部企业，您是怎么看待这种趋势的？谢谢。

曹斌：电动车的硬件越来越简单，部件越来越少，但是软件越来越复杂，涉及到算法等非常复杂的技术和方法学问题，车企面临的主要的挑战在开发阶段就已经出现，车企来必须尽快作出有竞争力和品牌特征的系统，如果你不是开放的平台，做集成软件就要自己做非常多的改动，可能腾挪的空间越慢。

未来，一定会存在很多的车企或者创新型公司会依赖于以相对开放的平台，统一的应用架构开发合作集成的工作。我们能够帮它整合第三方的从芯片到应用，成为未来可以快速迭代，提供快速集成能力的合作伙伴。

Q4：您说它需要在特定的历史时期和特定产业问题解决的时候，窗口会突然出现，但是对于汽车来说有没有预期？相信您做这个行业肯定心里有一个预期，这个窗口大概需要多长时间？

曹斌：我觉得很快。SDV新阶段下，汽车软件极高的复杂度、庞大的规模将前所未有，全新开发方法学必须支持OEM在“创新速度”与“成本”两个核心竞争力上取得领先，比如OEM在推进的多域融合趋势，将嵌入式的MCU部分挪到中间件以实现整车多功能组合开发，超越车型、E/E架构、线束拓扑、信号定义等去开发子功能的服务，通过软件集约化，更方便地通过功能组合实现应用的创新。 这也导致汽车行业出现了既有软件开发的方法学、工具、编程语言，现在很多域控制项目就是大家在里面去解决一些非常棘手的，过去又没出现过的问题，现在是处于问题难题阶段。

如果一旦出现一套方法让这件事情难度一下降低了很多，大家都会用这套方法，这是我的窗口时间的周期。问题一旦出现，问题解决了，窗口就关闭了。我估计两三年吧。

Q4：这个难题的解决现在有可能在国内的厂商里面还是？

曹斌：在国内。这种急迫性和内卷都是中国的特色，这个市场竞争的要素，我要尽快的去实现架构升级，现在架构升级可能在去年或者今年之前的时间点上还是一个成本上升的过程。

中国消费者也欢迎这种事情，又便宜又好，还有很多新奇的好玩的功能，这是整个汽车市场现在已经构建和引导出来的消费的取向，这个取向下大家都会往这个方向走。在中国至少从需求环境下是具备这个窗口的。国外市场没有中国这么好的消费者，也没有中国这么多的品牌和车企，这么多车企的研发这种情况在国外还是没有出现，这种需求在中国市场的窗口是打开的，就看中国本土的供应商是不是能抓住了。

Q：想跟您聊聊智能驾驶的域控制器。我知道德赛西威也在做域控制器，咱们的域控制器跟它对比的话优势在哪儿？

曹斌：德赛是很好的公司，大家的定位和选择也不太一样，我们在这类项目里面的优势就是中间件。

东软睿驰可分别满足高性价比、高性能、高可靠性以及快速导入量产等市场需求。

比如行泊一体域控制器X-Box 3.0 可实现L2 级别前方碰撞预警、交通标志识别功能、自动泊车、遥控泊车等近30项功能；X-Box 4.0产品基于地平线征程5系列芯片和芯驰X9U系列芯片，是国内首批高算力自主芯片行泊一体域控制器，实现中国自动驾驶产业国产化芯片、算法、软件、硬件在研发和量产应用链条方面的全面打通，支持高速NOA、记忆泊车HPA、智能巡航ICA、遥控泊车RVM等40余项功能，支持8M摄像头、4D点云毫米波雷达和激光雷达、DSI3超声波雷达的接入，将在年内量产上市

Q8：您最开始提到三大技术，基础软件、中间件和预控制器，同时做基础软件、中间件以及域控制器是比较普遍的做法？还是我们的业务比较多元？我们是一家软件公司，为什么做偏硬件的预控制器业务的拓展？

曹斌：这个问题我们自己家里脑子里也经常问这个问题，因为大多数的Auto Sar的软件公司只做基础软件，因为AutoSar的客户都是供应商，做域控制器就是跟客户竞争了，从商业模式是不太对的。

但是这两年发生了比较大的变化，很多AutoSar的公司被Tier1收购了，这个有大的背景恰恰是域控制器的产生，大家认为软件需要发生一些变化，需要发生一些创造。

所以东软睿驰针对域控制器的软件方向也要发生变化，这个里面你要在战场里面，做软件也在预控制器里知道域控制器的发展问题，也发展出合适的软件，同时做域控制器也需要软件的配合，它们之间的耦合也加强了。这是最近几年新的现象。

东软睿驰肯定还是以软件为主，域控制器项目往往在于主机厂跟我们有长期的深入合作，它有域控制器的需求，依赖于我们的软件，同时在没有更多的生态伙伴帮它解决这个问题，像之前我们在TI（德州仪器）的一款芯片也是一个方案行业内没有做过，他觉得我们能做，或者我们有相关的能力和基础。今年我们拿到的定点也有这样的形态，既需要你做中间件，也需要把域控制器的方案都做好，能够实现量产和交付。

未来，我觉得当基础软件、中间件更加成熟和方案形成的时候，尤其是我们一直在积极推动生态，包括像现在国产的芯片，我们已经能适配的很好，意味着有其他的Tier1供应商，甚至可能一个代工厂做域控制器，装上我的软件也可以给主机厂提供，到时我们就会提供基础软件、赋能和方案，有其他的供应商完成整体的整合和软硬一体化的交付。

Q9：第一，您对未来智能驾驶的发展趋势或者是自动驾驶的发展方向有何预判？

第二个问题，未来在产业发展方面，咱们东软睿驰有什么发展规划？要实现怎样的目标？

曹斌：今年自动驾驶市场比较务实，所以用更低的成本，提供基本的L2和L2 的功能，未来两三年会是主流，高端车会挑战没有高清地图支持的点对点的无人驾驶，未来有可能提供更好的政策环境，包括城市内的特定区域。

对于东软睿驰来说，我们觉得未来这几年也是关键的窗口期，确实市场动荡很大，挑战也很大，成本压力也很大，所说的窗口期是首先得能够活下来，第二，我们确实在基础软件和域控制器上的站位和基础是蛮好的。你到行业里面找一个能做域控制器，硬件生产制造，有非常好的基础软件的基础和广泛的生态支持，还懂自动驾驶的，还会大数据和整个框架，这样的公司是非常非常少的，可能就是我们一家。

东软睿驰定位成生态友好型企业，未来更愿意去发展生态的力量，与非常多的广泛的合作伙伴、基础公司广泛的合作，希望生态能力变成东软睿驰的核心竞争要素。